Bandenspanning T5

[Yoast1957]

Ik ben toe aan nieuwe banden maar zie op het typeplaatje dat ik bij een grotere maat een lagere bandenspanning moet hebben. Komt dat ook het comfort ten goede, in dat geval dan ook maar gelijk andere velgen. Wie heeft goede raad.

[SyncRoon]

De bandenspanning zijn advies waarden voor vermelde maten met loadindex en snelheidscodering. Als je precies die band met kenmerken rijd dan zou je dat als uitgangspunt kunnen aanhouden. Voor de rest is rijcomfort afhankelijk je belading, veerring en schokbrekers. Leeg wil je wat zachtere band maar veel op de snelweg en lading toch wel hardere band. Over algemeen zijn banden met lagere wang ook stugger. Tegenwoordig heb je veel meer keuze dan enkel bestelwagenbanden, de XL type banden voor crossovers en SUV hebben vaak al voldoende loadindex met hoge snelheidcodering. Deze banden zijn doorgaans comfortabeler dan bestelwagenbanden.

De uiteindelijke bandenspanning is denk ik aan je eigen om uit te vinden. Ik begin doorgaans op 75 tot 90% van de maximale bandenspanning zoals op de band vermeld en pas aan naar gelang gebruik (veel of weinig beladen, veel offroad, lokaal of snelweg)

[jadatis]

Als je de maten van het "typeplaatje" aanhoudt zal het zeker ook passen en nergens tegenaan lopen.
De grotere maat geeft bij die lagere druk , zelfde draagvermogen en vrijwel zelfde comfortgevoel.

Maar als het je gaat om comfort, dan zou je de auto per as, of beter nog per as-eind moeten wegen in de belading zoals je hem gebruikt.
Inschatten is gevaarlijk.
Dan daarvoor door mij de benodigde bandendruk laten berekenen.

Ik kan dus om te beginnen voor de banden die er nu onder zitten een koude druk/aslast-lijst maken, met maximale reserve, waarbij comfort en grip nog acceptabel zijn( op de nederlandse snelweg blijft het langer goed)
Daarvoor geef ik 90% van uitgerekende aslastcapaciteit voor max 160 kmpu. Uitgerekend met een strengere formule dan de officiëel gebruikte.

Heb nodig van de band , af te lezen van bandwang
1. Maximum load of loadindex
2 soort band om de referentiedruk te bepalen.
Standard load AT 2.5 bar
Extraload/XL/ reinforced AT 2,9 bar.
C(omercial)-band
C-load / 6 plyrated AT 3,75 of 3,4 bar
D-load / 8 PR AT 4,5 of 4,75 bar
Maar als je AT xxx kPa ziet staan is dat wat nodig is.
3. Snelheidscode, minder belangrijk, zal Q of hoger zijn, waarvoor maxload is opgegeven voor 160 kmpu.
De aanbevolen drukken zijn tegenwoordig voor MTA's en maximum technische wagensnelheid., zonder reserve.

[SyncRoon]

Dat klinkt interessant maar is dat ook echt nodig en de moeite waard? Als het kan wellicht een handige aanwijzer waar je vervolgens weer een inschatting op maakt naar mijn mening. Je geeft al aan dat dit op nederlandse wegen langer goed blijft, dan bedoel je dat de waarden wellicht op belgische of duitse betonwegen een ander resultaat geven. Evengoed maximaal comfort maar vanwege de ondergrond minder resultaat.

Dat je banden niet 100% aan maximale grens moet belasten mag duidelijk zijn toch? Dat veel mensen vrijwel strak aan de loadindex zitten vind ik zelf al discutabel maar je rijd zelden toch vol geladen ook de 160km/u. Dat geeft je enige marge maar kan in grensgevallen wel degelijk nog problemen geven. De boerenwijsheid die ik meegekregen heb is dat met halveren van de snelheid je dubbel zoveel kan laden ( niet in het echt doen aub).

Verder merk ik dat er een groot verschil in bandenspanning kan zitten voordat je het merkt. Mijn bandenspanningscontrole (via abs sensor op afrolomtrek) merkt het verschil tussen 4 bar en 1,5 bar niet eens op. In dat geval denk/merk ik al een paar dagen dat mijn band zacht staat voordat ik de compressor onder de bank vandaan haal. Ik ben dus wel benieuwd hoe je e.e.a. berekend en wat dit in praktijk oplevert.

Mocht je dat willen doen, ik rij;

BF Goodrich Trail terrain / 235/70R16 / 106T / max load 950kg / max 44psi / 5ply loopvlak (2 polyester, 2 staal, 1 nylon) / 2 ply wang (2 polyester)

Bandendruk waar ik op rij is 40psi / 2,7 bar
Aslast voor/achter nominaal 1300-1400kg / 1100-1200kg en incidenteel vakanties 1500/1800kg

Ik rij tot nu toe vrijwel altijd op de 40psi. Enkel voor vakantie strak op 44 psi maar niet harder dan 120km/u. Nu een paar keer op 12psi geprobeerd in het zand wat voortreffelijk werkt. Krijg de banden dan met de milwaukee compressor ook terug op druk.

[jadatis]

Even voor de goede orde, topicstarters bandgegevens kunnen anders zijn.

Heb de maat gegoogled en de XL in 109 loadindex, dus de 106 LI moet dan een standaard load zijn , maxload 950 kg AT 2,5 bar / 36 psi tot 160 kmpu. Dus "gewone" standardload autoband met 44 psi/3bar maximum toegelaten koude druk.

Verschil tussen referentie- en maxkoud-druk wordt gebruikt voor de ref te verhogen voor hogere snelheid volgens een systeem afhankelijk van de snelheidscode.


Check dat nog even , of je XL/ reinforced/extraload tegenkomt op bandwang, voordat ik een lijst voor je maak.

Het 99% nauwkeurig bepalen van de aslasten in je gebruik, is het grootste struikelblok in het geheel, en jouw verantwoording.

Maar je kunt dan ingeschatte gewichten opzoeken in de lijst.
Dan alle reserves ingebouwd, dus zelf geen bijrekeningen doen.


Als je 120kmpu max aanhoudt en daar ook geen minuut overheen gaat, dan mag je er 4 loadindex stappen bij optellen, dus LI 110, maxload 1060 kg AT 2,5 bar tot 120 kmpu.

Dan zou je voor normaal gebruik drukken voor die 160kmpu en 90% gebruiken . Dan als eenmalig voor kortere rit vol beladen geeft dat nog geen oververhitte band, als je 100 kmpu max aanhoudt.

Je schrijft , halve snelheid dubbel zoveel kan laden.
Als je daarmee dubbele aslasten bedoelt,dan niet.
Grofweg , halve snelheid, mag de band 2x zoveel inveren, neem aan 2x zoveel warmte produceren. Maar geeft maar ongeveer wortel 2 is 1.41 x zoveel oppervlak op de weg, en daarme draagvermogen bij zelfde druk.
Omdat 2x zoveel beladen niet betekent dat de aslasten x2 gaan , zal je stelling toch kloppen.

Mijn maxload/smax snelheid systeem , afgekeken van C-banden en vrachtwagenbanden geeft vuistregel per 10 kmpu anders , 1 loadindex stap anders, hogere snelheid》lagere loadindex, kagere snelheid》hogere loadindex.
Loopt al mank bij vrachtwagenbanden, daar 2 li stappen per 10 kmpu.
De deelmethode en daar wortel uit werkt al iets nauwkeuriger.

Voor het maken van die druk/draagvermogenslijsten heb ik een spreadsheet gemaakt, waarin ik druk-en gewichts-soort kan geven, en maxload van het aantal banden die ik wil gebruiken, dus per as 2.
En de referentiedruk en percentage wat ik wil aangeven, due standaard 90% .
Dus heb je andere ideën, schrijf het , kan het naar alle kanten aanpassen.

Kan 2 sets geven in een lijst, dus hier ook 90% voor 160kmpu, en 90% voor 120 kmpu, waarvoor dan =2*1060 kg ingevuld.

[SyncRoon]

Zonder de spreadsheet te zien is het lastig te volgen. Ik heb ook diverse spreadsheets om diverse belastingen te kunnen berekenen in mijn werk maar dan nog is dat een berekening en komt dat niet altijd overeen met de toegepaste situatie. Altijd leuk om gemotiveerd af te wijken van een berekening .

Ik rij nu twee bussen met ieder hun eigen set banden

1: BFG TrailTerrain 235/70R16 106T 950kg 44psi (geen extra codering / 5ply 2poly,2steel,1nylon, wang 2ply poly)
2: BFG All Terrain LT215/65R16 103S 875kg 65psi (loadrange D / PR8 / 6ply 3poly,2steel,1nylon, wang 3ply poly)


in basis ga ik uit van een aslast vooraan van 1300kg en achteraan 1100kg.
Bij belading (personen en/of goederen) kan dat oplopen naar V/A 1500/1800kg.

[Beckontheroad]

Voor de goede orde, we hebben een metrisch stelsel..al sinds napoleon
Je rijdt toch ook geen mijlen/ uur?

[Multivan Generation]

Ik ben toe aan nieuwe banden maar zie op het typeplaatje dat ik bij een grotere maat een lagere bandenspanning moet hebben. Komt dat ook het comfort ten goede, in dat geval dan ook maar gelijk andere velgen. Wie heeft goede raad.

Dat klopt.
Hoe breder en lager de band, des te lager de bandenspanning.
Comfort merk je tot 50 hoogte niet veel verschil in.
Ik rij 19 inch met 225/50 en hebet 245/45 gereden. De 225 zijn ietsje comfortabeler maar is echt marginaal..

Kijk naar de geadviseerde maximale bandenspanning op de sticker en kijk ook bij halve belading wat er staat en blijf daar maximaal 0,2bar onder..

Groeten Peter

[SyncRoon]

Voor de goede orde, we hebben een metrisch stelsel..al sinds napoleon
Je rijdt toch ook geen mijlen/ uur?

Raar he dat ze wel ook gewone uren gebruiken? De BFG band geeft enkel bandenspanning in PSI of kPa aan. Dan zou je van 450 kPa kunnen omrekenen naar 4,5 bar of 300 kPa naar 3 bar. Aangezien mijn compressor in bar kPa of PSI weergeeft gebruik ik wat mij voor de hand ligt. En PSI ligt voor mij meer voor de hand want dat stond vroeger alleen maar vermeld op de terreinbanden en gebruik ik dan ook al 40 jaar. Gewone 'Europese' banden gebruik ik wel bar voor.

Je zal wat moeten....
1 bar = 100 kPa = 14,5 PSI

1 PSI = 6,9 kPa = 0.069 bar

1 kPa = 0,01 bar = 0,145 PSI

succes

[jadatis]

KG/cm² zou meer volgens ISO zijn geweest, nog beter N/cm².
Maar ïk zal nu de lijst geven in bar en kg. Maar in mijn calculators geef ik in bar,kPa,psi en kg/cm²

Reactie op paar posten terug.

Voor de koude druk de aslastcapaciteit voor LI103 / maxload 875 kg AT 4,5 bar dus je LT.
Achter de koude druk de aslastcapaciteit voor de LI 106/ maxload 950 kg AT 2,5 bar dus de eerste die je noemde .
Beide 90% gebruikt voor max 160 kmpu , dus max reserve, waarbij comfort en grip nog acceptabel

LT LI 103 aslast/ koude druk/ Sl aslast LI 106
582 kg/ 1,5 bar / 1085 kg
617 kg/ 1,6 bar / 1148 kg/ 1100kg SL
651 kg/ 1,7 bar / 1211 kg
684 kg/ 1,8 bar / 1274 kg
718 kg/ 1,9 bar / 1337 kg/ 1300kg SL
752 kg/ 2,0 bar / 1399 kg
786 kg/ 2,1 bar / 1462 kg
819 kg/ 2,2 bar / 1524 kg/ 1500 SL
853 kg/ 2,3 bar / 1586 kg
886 kg/ 2,4 bar / 1648 kg
919 kg/ 2,5 bar / 1710 kg/referentiedruk SL
953 kg/ 2,6 bar / 1771 kg
986 kg/ 2,7 bar / 1833 kg/ 1800 kg SL
1019 kg/ 2,8 bar / 1894 kg
1052 kg/ 2,9 bar / 1955 kg
1085 kg/ 3,0 bar / 2017 kg/ max koud SL
1118 kg/ 3,1 bar / 2078 kg/ 1100 kg LT
1151 kg/ 3,2 bar
1184 kg/ 3,3 bar
1217 kg/ 3,4 bar
1249 kg/ 3,5 bar
1282 kg/ 3,6 bar
1315 kg/ 3,7 bar/ 1300 kg LT
1347 kg/ 3,8 bar
1380 kg/ 3,9 bar
1412 kg/ 4,0 bar
1445 kg/ 4,1 bar
1477 kg/ 4,2 bar
1510 kg/ 4,3 bar/ 1500 kg LT
1542 kg/ 4,4 bar
1575 kg/ 4,5 bar/ referentiedruk LT
1607 kg/ 4,6 bar
1639 kg/ 4,7 bar
1671 kg/ 4,8 bar
1704 kg/ 4,9 bar
1736 kg/ 5,0 bar
1768 kg/ 5,1 bar
1800 kg/ 5,2 bar/ 1800 kg LT soms ook gegeven maxcold op continental groep C-banden.
1832 kg/ 5,3 bar
1864 kg/ 5,4 bar
1896 kg/ 5,5 bar

[SyncRoon]

Ok ik zie dat je tussen de verschillende aslasten best verschillende drukken hebt. Betekend dat ook dat met deze drukken je afrolomtrek ongeveer gelijk blijft? (in verband met permanent 4x4 mag dit maximaal 2% afwijken)

Tabel is zo niet heel leesbaar, zonder je spreadsheet vrij te geven, kan je schermafbeelding maken of afdruk als pdf en bijvoegen? Dat is doorgaans leesbaarder dan proberen over te typen of kopiëren.

als ik het samenvat;

BFG All Terreain 215/65R16
vooras 1300kg op 3,7 bar
achteras 1100kg op 3,1 bar

BFG Trail Terrain 235/70R16
vooras 1300kg op 1,9 bar
achteras 1100kg op 1,6 bar

Ik ga dat zo eens aanpassen en meten wat dit doet met hoogte hart wiel tot wegdek. In ieder geval nu op de 2,7 bar geen afwijkend slijtage patroon en toch ook al lekker bollende wangen.

Op zich misschien wel begrijpelijk want als ik merk dat een band zachter staat is dat ook al vaak onder de 1,5 bar.

[jadatis]

Je kan nauwkeuriger meten van bovenkant velg tot de grond, meestal is midden wiel wat moelijker te bepalen.

Maar als alles in verhouding is , zouden de inveringen gelijk moeten zijn.
Misschien de laagste druk wat minder invering, want mogelijk is mij. Berekening te streng, dus geeft bij lagere drukken minder invering.
Maar ik heb deze berekening jaren geleden zo bepaald, en daar nu aan veranderen zou kunnen leiden tot beschuldiging van inconsequentie.

Afrolomtrek zou aardig gelijk moeten blijven als de druk in verhouding is met gewicht.
Bij lagere druk , zo heb ik beredeneerd ooit, is oppervlaklengte op de weg iets langer, door kleinere overgangskromming van onbelaste straal naar plat op de grond,wat de afrolomtrek wat kleiner maakt. Denk dat het allemaal wel binnen de grenzen blijft.
Nog een onderwerp voor verder onderzoek.

Wil je het spreadsheet zelf, dan mail me op mijn hotmail.com adres met gebruikkersnaam jadatis. Combineer zelf, spamm machines kunnen het zo niet.

De lijst door copiëren en plakken hier in topic gezet.

Edit: 10-9-24
Ik heb het spreadsheet juist zo gemaakt, dat ik gedeelte van de lijst kan copiëren en plakken in een forumpost, omdat vaak excellbestanden niet geaccepteerd worden.
En je het spreadsheet sturen , zou alleen verkeerd gebruik in de hand werken, omdat ik het voor mezelf gemaakt heb, en weet over de uitzonderingen in druk en draagvermogen, die ik dan in de lijst verwerk.

Groeten ,
( ja dat is) Peter ( is dat niet dat liedje)

[SyncRoon]

Ik heb vorige week de bandendruk van de BFG TrailTerrain eindelijk eens aangepast. Was rondom 2.8 bar en voor nu beladen voor vakantie op voorzijde 2 bar en achter op 1.8 bar. Rondom is de bus ca. 6mm lager gekomen. De banden bollen alle 4 ca. 3.5 cm buiten de velgrand. Dat is ca. 4 mm meer dan op 2.8 bar. Bij 4 uur rijden tegen 100 á 110km/u handwarm als anders. Velg is wat koeler. Rijgedrag in snelle bochten voor gevoel wat meer rollen op de wang. Rijcomfort merkbaar beter en zachter. Ga zo rond deze waarden blijven hangen. Hou nog wel slijtagepatroon in de gaten.

[Hanz]

Afrolomtrek zou aardig gelijk moeten blijven als de druk in verhouding is met gewicht.
Bij lagere druk , zo heb ik beredeneerd ooit, is oppervlaklengte op de weg iets langer, door kleinere overgangskromming van onbelaste straal naar plat op de grond,wat de afrolomtrek wat kleiner maakt.

Volgens mij heeft de bandenspanning geen invloed op de afrolomtrek. Uiteindelijk moet voor elke omwenteling van het wiel de totale lengte van het loopvlak de grond geraakt hebben. En het loopvlak wordt door een andere spanning niet opeens korter of langer. Als de overgangskromming kleiner is dan zal het platte deel op de grond met dezelfde waarde langer zijn om dit op te heffen.

[jadatis]

Nou Hanz, nu heb je even een vat aangeslagen, wat ik even over je uit moet storten.

Soms geeft de bandenfabrikant ook de afrol-omtrek in zijn technische gegevens, en die is korter dan de omtrek.
Ik noem het liever dan ook afrol-afstand, is de afstand die het wiel aflegt bij een omwenteling.

Te lage bandendruk waarschuwing met behulp van ABS sensors, maakt gebruik van verschil in toeren tussen de banden, door meer invering van de band, bij lage druk, wat kortere afrol-afstand geeft.

Deze " eigenwijze zelfbenoemde bandendruk specialist " onderzoekt ook rand-onderdelen daarvan, en momenteel ben ik serieus bezig met de afrol-omtrek/afstand.

Ja , de band rolt over de grond zonder te slippen, maar waar blijft dan het verschil?
Mijn theorie, helemaal uit eigen brein ontsproten, en ga ik nog bewijzen met een leuk filmpje,is volgend.

Vlak voor en vlak na dat loopvlakdeel op de grond is, beweegt het loopvlak iets terug tov de ondergrond, wat weer goedgemaakt moet worden door de vooruitgaande beweging daarvoor en daarna. Dus het gebeurt niet op de grond, maar als het bandsegment van de grond is.

Ik meen het ook nauwkeurig te kunnen berekenen,met gebruikmaking van oppervlakte-lengte op de grond en belaste straal.wat ik dan wil bewijzen met dat filmpje, dus dat berekening en meting binnen meetfouten overeenkomen.

Mijn vermoeden is , dat zelfs de bandenfabrikanten de 100% nauwkeurige formule niet weten, en afrol-ontrek door metingen en interpolatie bepalen.

In afrol omtrek calculatoren die je op internet vind wordt de omtrek gegeven als afrol-omtrek, en simpelweg berekend uit de maten.
Nu niet meer deze, welke na contact met mij de invering er in gewerkt heeft, met een benaderings-formule , die ik op een agrarische site gevonden had.
Is ( onbelaste straal+belaste straal) x pi
Zelfde is ( onbelaste diameter min invering) x pi.
Hierbij wordt dus niet de oppervlakte-lengte op de weg gebruikt, die alleen door meten te bepalen is.

https://www.mvwautotechniek.nl/afrolomtrek-calculator/