Schokken bij optrekken rond 1650 toeren

[tonvandelangkruis]

Mijn T4 2.4 uit 1992 heeft al langere tijd last van schokken bij rond de 1650 toeren.
Als ik stilsta zie ik de motor rond dit toerental flink schudden. Heb het rubber vervangen tussen motor en koppeling, en dat scheelt iets.
Als ik optrek gaat de bus rond dit toerental flink te keer, vooral als de bus zwaarder beladen is, of bij heuvelop.
Waar kan dit aan liggen? Iemand kwam met de suggestie dat het zou liggen aan de koppelingsschijven, die niet goed uitgelijnd zijn.
Het zit niet in de brandstofpomp, die is nagekeken, inspuitventielen zijn ook vervangen.
Heeft iemand ervaring hiermee?
Tot nu toe omzeil ik het probleem door zoveel mogelijk te schakelen boven dit toerental.

Ton

[Pim 328]

Dit is een probleem van de eerste 2.4 motoren, met geluk krijg je het er uit met het vervangen van je koppeling/drukgroep.
Maar grote kans dat dit niet de oplossing is, van dit probleem is men op de hoogte bij de fabriek maar is nooit een echte oplossing voor gekomen.

[tonvandelangkruis]

Hoi Pim,

Betekent dat dat de motor zelf uit balans raakt bij het toerental, of zit de oorzaak in de drukgroep/koppeling? Ik heb ook een verhaal gehoord van iemand die die koppelingsplaten liet uitlijnen, dat het probleem even weg was, en daarna weer even zo hard terug kwam.

[Ben]

Wat een bekend probleem!

Dat doet die van mij ook. Heb ook het motorrubber al vervangen, maar helpt niets inderdaad.

Mooi te weten dat het in elk geval een bekend probleem is.

[tonvandelangkruis]

Ben, welke rubbers heb je vervangen, en had het geen enkel dempend effect? Ik heb nu één van de drie vervangen (onderop), en die was ook wel aan vervanging toe. Het schokken werd er wel minder van.
De vraag is waar het schokken vandaan komt. Is het de motor, of de drukgroep?
Ton

[Roger B. (11)61]

weet niet wat je met uitlijnen van de koppelingsplaten bedoelt, maar volgens mij valt daar niet veel aan uit te lijnen (alleen bij de montage nodig om de bak er in te krijgen)

Als de boel gemonteerd is zit de drukgroep doorgaans over paspennetjes (en kan dus niet anders dan op die plek zitten) en de platen zitten met een vrij nauw passend spiebaan gat over de spiebaan as van de versnellingsbak, deze as loopt in het toplager, die platen gaan ook geen mm uit het midden lopen denk ik.

Bij de montage is de bak eraf en moet je dus zorgen dat het gat van de koppelingsplaat in het midden van de drukgroep zit (met losse prise-as of speciaal gereedschap) als de drukgroep dan op het vliegwiel aangedraait wordt zit de koppelingsplaat geklemd. de bak schuif je er daarna weer tegenaan, de prise-as door de koppelingsplaat en voila, voor zover de plaat niet goed zou zitten na montage van de bak zal is automatisch goed gaan zitten als je de koppeling in trapt omdat ie dan niet meer tussen drukgroep en vliegwiel geklemd zit.

ben dus erg benieuwe hoe iemand koppelingsplaten kan uitlijnen.. om dit probleem daarmee op te lossen

[tonvandelangkruis]

Beste Roger,

Tja, als het technisch zo in elkaar zit is die opmerking van uitlijnen wel vreemd.
Kan het wel zo zijn dat er iets is met een van de koppelingsplaten dat het schudden van de motor veroorzaakt?

[Roger B. (11)61]

even een plaatje van een koppeling en drukgroep



het metaalkleurige deel links op de foto is de drukgroep, deze zit met bouten tegen het vliegwiel gemonteerd. simpel gezegd bestaat het uit een behuizing (het lichtmetaalkleurige deel) een diafragmaveer (het donkerdere deel) en een ring die over de gehele oppervlakte van het friktiemateriaal tegen de koppelingsplaat drukt, de driafragmaveer is in de minst gespannen stand zo, dat de ring maximaal richting vliegwiel staat.

Zoals je op het plaatje tegen de drukgroep aankijkt kijk je er ook tegenaan als ie op het vliegwiel gemonteerd is.

de schijf rechts is de koppelingsplaat, deze bestaat uit een dragend deel, wat veren en friktiemateriaal (remblokachtig spul)

in het hart van het dragend deel zit een naafje met spiebanen, dit naafje schuift over de ingaande as van de versnellingsbak, tussen de naaf en de drager zitten veren (bij een T4 TDI niet, daar zitten deze in het 2 massa vliegwiel) op de foto kun je deze 4 veren zien zitten. Deze veren vangen de klap een beetje op bij het aangrijpen (de naaf kan als het ware tegen de veerdruk in draaien tov de drager) Speling in deze veren zou het schokken kunnen versterken, maar op het moment dat je motor echt trekt of afremt zou je de schokkende beweging dan niet meer hebben.
Het friktiemateriaal zit aan weerszijden van de drager, vaak nog met verende plaatjes bevestigd, deze verende plaatjes zorgen ook dat de plaat geleidelijker aangrijpt.

De koppelingsplaat wordt tussen de drukgroep en vliegwiel gemonteerd, daarbij wordt bij het aandraaien van de boutjes de plaat geklemd tussen het vliegwiel en de ring van de drukgroep, het huis van de drukgroep ligt uiteindelijk tegen het vliegwiel aan en de diafragma veer staat op spanning en klemt zo met kracht de koppelingsplaat tussen vliegwiel en ring.

Om de ingaande as van de versnellingsbak komt het derde onderdeel op de foto, het druklager. Dit ligt in een hefboom tegen de diafragmaveer-uiteinden aan. Als alles gemonteerd is en de koppeling wordt bedient dan druk je dit druklager tegen de diafragmaveer aan en daarmee de veer in het midden naar binnen, aan de buitenrand beweegt de veer hierdoor van de koppelingsplaat weg en trekt zo de ring mee van de koppelingsplaat. De plaat wordt niet meer bekneld tussen viegwiel en drukgroepring en de motor draait "vrij" van de versnellingsbak --> geen aandrijving. Laat je de koppeling los, dan komt het midden van de diafragmaveer weer naar buiten en wordt de ring weer naar het vliegwiel gedrukt waarbij de koppelingsplaat bekneld wordt tussen vliegwiel en drukgroepring en er een vast verbinding is tussen motor en versnellingsbak (vast met de beperking van koppel (ooit slipt ie door of breekt een as)

dat is eenvoudig gezegd (en ik hoop duidelijk genoeg) de werking van de koppeling.

Als het schokken tijden het koppelen /ontkoppelen zou optreden kan ik me voorstellen dat je het met de koppelingsplaat kunt oplossen (maar dat was dan bij VW wel bekend dat dat de oplossing is)

is het bij een constante snelheid met 1650 toeren, dan moet je meer zoeken in een oneenparigheid in het draaien van de motor, dit zouden de veertjes in de koppelingsplaat dels kunnen oplossen, maar daar zijn ze zeker niet primair voor bedoeld (kan wle zijn dat de veren hierdoor kracht verliezen en minder goed werken.)

De oneenparigheid is moeilijker te verklaren, in de dieselinspuiting kan iets niet 100% zitten waardoor er niet gelijkmatig ingespoten wordt en een of meer cilinders niet 100% meedoen hetgeen bij het genoemde toerental net even een onbalans teweeg brengt en schokkend aanvoelt...

is moeilijk om zo te zeggen wat de oplossing is, temeer als dit al een bekend kwaaltje is waar blijkbaar geen kant en klare oplossing voor bekend is