Overzicht WIE ? ' olieverbruik T5 180pk '

[heemskerk]

Hallo, ik heb net een olieweging laten doen bij vw (met kleine letters!), verdict, 1,17l op 1000km.
Biturbo van 2012, 70000km gereden, olieverbruik begon op 50000km.
Voorstel van garage is een nieuw onderblok, katalisator, roetfilter en lambda sonde, normale kost 10200 euro,
Zelf te betalen 1600 euro. Het lijkt een redelijk voorstel als ik er dan zeker van kon zijn dat de calfornia daarna
zonder problemen 300000km zou bollen, zoals we mogen verwachten van een degelijke diesel.
Mocht mercedes de binnenafwerking van california bieden..., ik zou meteen veranderen.
Doch, de afwerking van de kampeerunit is ongeevenaard.
Mvg, karel.

Ik zou het doen, redelijk voorstel gezien leeftijd en kilometrage.

California is daarentegen wel met een hoofdletter (en ergens een 'i-tje' ertussen..

[Ralph Bakker]

Zo na een stevige heen en terugreis van Kroatië en een gezamelijke stand van 3100km maar liefst 3lt olie erbij kunnen kieperen. Km stand nu 90000.

Nog nooit zo'n zuipende olieschuit meegemaakt. Maar eens over nadenken of deze blijft.

[Laserblue]

Ik heb nu sinds de aanschaf, een half jaar terug, ca. 20.000 km gereden.
Aangeschaft bij 83.000km
Heb bij 91.000 een ruime liter bij moeten vullen (grote beurt gegeven)
nu bij 103.000 weer een liter.

Is dit nog binnen de marges?


Volgens de vorige eigenaar had hij nog nooit olie hoeven bij te vullen..... waarschijnlijk deed de garage dit bij de beurten, hij reed niet zo veel ;-)

[tkorver]

Ook ik in het bezit van een BiTurbo 180 PK BJ 2010 met km stand 166000. Ik rijd inmiddels al +/- 10000 km met elke 1000 km 1 liter olie bijvullen. In deze periode gaat na +/- 30-40 km rijden het lampje van de roetfilter aan dus deze krijgt het ook aardig voor z'n kiezen. Reviseren van de BiTurbo heeft helaas niet geholpen. Neem aan dat mijn probleem dus ook de zuiger/zuigerveren/zuigerwand is.
Nu las ik dat het verwijderen van de roetfilter het probleem alleen maar erger maakt (veel rook uit uitlaat) en dat misschien een andere olie (OW-30 ipv 5W-30) zou kunnen helpen. Inmiddels heb ik ook al '5in1 Oil Stabilizer' gebruikt maar ook dit helpt niet. Is de enige oplossing een revisie of nieuwe motor?? Ik neem aan dat mijn lokale VW dealer (waar deze niet is gekocht en ook niet in onderhoud is) niets voor mij kan doen. Graag jullie reacties. Vr.gr. Tom

[ptr1968]

Motor revisie hoeft niet, bij Toyota hebben ze met paar types hetzelfde probleem gehad, als je te laat was voor garantie kun je proberen olie met een hogere viscositeit doen bv 5W50 van Mobile 1.
Google ook maar eens : BMW olieverbruik 5W50, sommige doen erzelfs 10W60 synteet in.
Heb dit gedaan bij de auto van m'n zwager; olieverbruik ging van 1L op 1000km naar 1L op 3500km
Theorie is dat bij zuiger-cilinder speling de olie er teveel tussendoor gaat als motor op bedrijfstemp. is, dus als de olie het dunst is.
Je kan dan een olie zoeken die een hoger viscositeitswaarde heeft bij 100gradenC.

BIj 5W30 is viscositeit bij 100C ca 12,
5W40 bij 100C ca. 14
5W50 bij 100C ca. 18

Redline olie 5W50 is het beste , maar wel prijzig (ook in Ned te krijgen): https://www.redlineoil.com/product.aspx?pid=135&pcid=21

Peter

[jos_br]

De ellende van juist deze motor is dat de complete motor in wezen gewoon compleet versleten is wanneer het olieprobleem zich voordoet. De cilinderwanden hebben behalve een giga stootrand ovale cilinderwanden die naar benden toe ook nog taps toelopen.......
Daarbij zitten de zuigerveren ook nog eens vast. Bij demontage van de kop zul je zien da de zuigers in de bovenste stand niet meer heen en weer bewogen kunnen worden. Dit betreft alleen het onderblok.....
We hebben nu al een aantal van deze motoren binnen gehad waarbij de koppakking eruit lag en om deze motor te repareren stuitten we ook nog op een compleet onbruikbare kop aangezien niet alleen de klepgeleiders versleten blijken, de klepsteel zelf is vaak ook versleten!
Als laatste; de turbo's. Deze blijken bij demontage zelfs meestal beschadigt. Dit alles resulteert helaas vaak in de montage van een compleet (wanneer nog te vinden) andere motor.

Blijft toch vreemd dat het voornamelijk de 180pk versie betreft, de anderen draaien braaf hun rondjes.

Jos.

[tkorver]

Dank heren voor jullie info. Ik ga de komende onderhoudsbeurt de type olie maar vervangen in een dikkere viscositeit. Zo te lezen kan er toch al niet nog meer veslijten dan nu al het geval is. Vr.gr. Tom

[heemskerk]

De ellende van juist deze motor is dat de complete motor in wezen gewoon compleet versleten is wanneer het olieprobleem zich voordoet. De cilinderwanden hebben behalve een giga stootrand ovale cilinderwanden die naar benden toe ook nog taps toelopen.......
Daarbij zitten de zuigerveren ook nog eens vast. Bij demontage van de kop zul je zien da de zuigers in de bovenste stand niet meer heen en weer bewogen kunnen worden. Dit betreft alleen het onderblok.....
We hebben nu al een aantal van deze motoren binnen gehad waarbij de koppakking eruit lag en om deze motor te repareren stuitten we ook nog op een compleet onbruikbare kop aangezien niet alleen de klepgeleiders versleten blijken, de klepsteel zelf is vaak ook versleten!
Als laatste; de turbo's. Deze blijken bij demontage zelfs meestal beschadigt. Dit alles resulteert helaas vaak in de montage van een compleet (wanneer nog te vinden) andere motor.

Blijft toch vreemd dat het voornamelijk de 180pk versie betreft, de anderen draaien braaf hun rondjes.

Jos.

Is er een aannemelijke theorie voor die taps toelopende slijtage, althans de oorzaak daarvan? Ik kan daar zo niet wat voor bedenken. Overmatige thermische belasting misschien? Ik kan mij zo voorstellen dat de verbrandingswaarde mogelijk hoger ligt naarmate het vermogen toeneemt?

Mogelijk speelt dat ook een rol naast verschil in o.a.zuigers/veren tussen de 140/180pk..

[Multivan Generation]

Het grote verschil met de 140 pk CAAC motor is dat de 180 pk(CFCA motorcode) evenals een enkele 140 pk motor(CCHA motorcode) in multivan en california geleverd is met een extra balans as, voor een nog trillings armere motorloop.
Zou het hierdoor kunnen ontstaan?

Is het alleen motorcode CFCA die dit probleem heeft, of ook een andere motorcode van de 180 pk (als die bestaat)?
Of heeft de 140 pk CCHA er ook last van (daar zullen er minder van rondrijden vermoed ik)?

[heemskerk]

Hmm.. Interessante data Peter. Misschien hier eens een lijstje publiceren met de motorvarianten (coderingen) en de onderlinge verschillen om het inzichtelijker te krijgen.

De (langetermijn)effecten van resonantie wordt nogal eens onderschat. Materialen en componenten worden heden ten dage vrij precies op levensduur en prestatie ontworpen en op elkaar afgestemd. Wanneer de overbemeten materiaalsterkte van weleer niet meer aan de orde is kunnen deze (complexe) factoren een belangrijke rol gaan spelen bij dit issue en worden kritische grenzen daardoor naar voren gehaald en/of overschreden?

Ben eigenlijk wel benieuwd: Die ovale cilinders, is bekend -of te herleiden- of dit veroorzaakt wordt door slijtage of vervorming?
Is te herleiden waardoor die zuigerveren vast komen te zitten: aankoeken, of vastzitten door vervorming (mechanisch/thermisch)?

Bij slijtage denk ik ook aan de olie zelf, welke rol kan die daar in hebben? Viscositeit is toch ook wel anders geworden. Dunner, dus ook een hogere verdampingsindex en de mogelijke invloed op slijtage daardoor. Ik bedoel te zeggen: Sinds de T5 is olie (toegenomen belastingskarakteristiek, bore polishing, viscositeit, etc) wel een high-tec dingetje geworden toch?


Ik heb veel vragen hieromtrent, binnenkort maar eens een bakkie doen bij Jos en 's ff filosoferen/analyseren ;-)

[Pascal-141]

Bij slijtage denk ik ook aan de olie zelf, welke rol kan die daar in hebben?

Ik denk weinig : aangezien alle varianten van die motor dezelfde olie vereisen (Longlife 3) , en alleen de 180pk variant het probleem heeft.

[wwxxaa]

Net een tweedehands CFCA gekocht. De problemen errond kom ik natuurlijk nu pas te weten.

Wie heeft in Belgie een nieuw blok gekregen van VW (dus 'slechts' de werkuren moeten betalen)? Dan ga ik eens horen of ik onder die voorwaarden de boel in orde kan laten zetten.

Het is een 05/2012 CFCA met 150 000 km. Interieur is echt top; indien er een nieuwe motor in belandt, kan de t5 nog lang mee.

[JoopOngenae]

Op het Duitse T5-forum is de algemene opinie nu dat de oorzaak ligt bij de "AGR-Kühlung". Nederlandse term ken ik niet (koeler van uitlaatgasreiniger, zal roetfilter zijn?). Als ik het goed begrijpen komen daar metaaldeeltjes vrij die de cilinderwanden beschadigen. Op een gegeven moment is het dan einde oefening. Bij latere types T5 is een ander type koeler ingebouwd, die zou geen problemen moeten geven.

Leesvoer https://tx-board.de/threads/hoher-oelve ... 6/page-243

[Gerard 136]

Ik heb dat forum (en andere duitse fora over dat onderwerp) uitgebreid gelezen, en ik ben geneigd te denken dat de EGR inderdaad een plausibele verklaring voor de oorzaak van het oliezuipen is.

In het kort: de EGR van de 180 pk CFCA motor heeft aluminium koelribben, die onder invloed van condensaat en uitlaatgasresten gaan corroderen. Die corrosie is aanvankelijk zacht en poederig, maar verandert in keiharde en schurende korrels onder invloed van de druk en temperatuur in de verbrandingskamers.
Daar zet het zich vast in de cilinderwanden, zuigers en zuigerveerspelingen en zorgt voor een snelle motorslijtage en uiteindelijk een hoog olieverbruik. In 2012 en 2015 kwamen gemodificeerde EGR's met de toevoeging A en C. (type B heeft blijkbaar niet bestaan). Momenteel wordt, sinds de T6, type D gemonteerd, waarmee het probleem opgelost zou zijn(?)

Opvallend is dat hoofdzakelijk de modeljaren 2010 en 2011 betroffen zijn. Toch begin ik me nu met mijn CFCA 180 pk motor uit september 2014 wat zorgen te maken. Is mijn EGR type 03L 115 512A een tikkende tijdbom? Zal ik hem op eigen kosten (1300,-?) preventief laten wisselen voor een D-type? Of is het probleem iets anders en krijg ik nergens last van? Ik hou de ontwikkeling nauwlettend in de gaten.....

[ptr1968]

Wel goed om de zoveel tijd de egr schoon te maken.
Of/en software matig dicht laten zetten.

peter