wat denken jullie hierover?

[stijnh]

@ Richie: dank voor de tips

@Peter: wel ik heb hier ook over gedacht. Toen ik de turbodruk bij constante snelheid aan het uitlezen was zag ik dat de geleverde turbodruk 100 mbar hoger lag als de gevraagde en dat dus de wastegate de druk niet wegkreeg. hier zijn het natuurlijk geen problematische drukken (1350mbar ipv 1250 mbar)

Ik ga volledig mee in ge redenering alleen is de vraag af in welke mate de verschillen er gaan zijn
het is een kwalitatieve redenering en geen kwantitatieve. en het is ook niet zoiets dat je eventjes snel gaat berekenen

ik denk dat in de hoge toeren de druk en snelheid onder controle kan gehouden worden als de wastegate bij een uitlaatsysteem als het jouwe nog niet volledig aangestuurd wordt (bij mij in elk geval nog niet)
voor de lage toeren zit je natuurlijk met dat smeringsprobleem

zou turbo en smeersysteem niet ontworpen zijn om de berekende turbodruk te kunnen leveren?
standaard gaat dit nooit lukken bij lage toeren (wij zitten dacht ik nog 200mbar lager)
dan gaan ze er misschien van uit dat die gevraagde druk (en bijhorend toerental van de turbo) bij lage toeren toch niet bereikt wordt

indien je zonder probleem voor de turbo de gevraagde druk ook echt kan laten leveren dan moet er juist op toegezien worden dat de wastegate in staat is om genoeg druk af te laten
dit kan gecontroleerd worden zonder uitlaat

je komt toevallig is wat buizen van 70 mm tegen en ..............


ik ging dus eigenlijk gewoon de dempers ombouwen naar absorptie en de downpipe(45mm) vergroten naar de diameter van de rest van de uitlaat (50mm) of naar 60mm
maar de buis van de katalysator is ook maar 45mm (binnen) dus het zou dom zijn om var groot naar klein en weer naar groot te gaan
dus ben ik dan verplicht om de buis van de katalysator ook te wijzigen

dat is nu het probleem, eenmaal je begint..... moet je verder met aanpassen.
een beetje kosten baten afwegen

ps: natuurlijk wil ik wel eens weten hoe je 60mm rvs uitlaat rijd maar waarom woon ik nu toch in de vlaamse ardennen in jij in het zeeuwse zeeland...

[richie]

Hoi Peter,

Je betoog klopt niet helemaal.

Als 2 bar oliedruk niet voldoende is, hoeveel dan wel? Vroeger had de mercedes van mijn vader 5 bar oliedruk. Tegenwoordig haalt geen fabrikant dit meer in zijn hoofd en draait alles met veel minder druk maar wel met betere smeermiddelen.

De meeste slijtage aan lagers ontstaat tijdens het starten, er is dan nog geen oliedruk en draait er dus metaal over metaal. Zodra er oliedruk is ontstaat er een dunne film van olie tussen b.v. de stilstaande lagerschalen van de krukas en de geslepen lagervlakken van de krukas. Er is dan geen direct contact meer en de draaiende krukas "zweeft" in de olie. Dat gebeurt dus ook in de lagering van de turbo.

VW of de tuner heeft de turbodruk begrensd. Dus het motor management vraagt om een druk, indien de druk hoger is dan gevraagd wordt deze afgeregeld, wordt de wastegate geopend door klep... gaan er uitlaatgassen om de turbo heen direct de uitlaat in.

Indien er bijvoorbeeld een druk wordt geleverd door de turbo van 0,8 bar, dan draait de turbo 80.000 rpm. Indien de wastegate gesloten is gaan alle uitlaatgassen door de turbo draait deze 80.000 rpm en levert 0,8 bar druk. Indien er meer energie in de uitlaatgassen zit en de wastegate gesloten is, draait de turbo sneller en levert deze meer druk. Toerental en druk van de turbo zijn recht evenredig met elkaar verbonden. On de druk af te regelen wordt de waste gate zover geopend dat de turbo 0,8 bar druk levert en dus 80.000 rpm draait.

Met een grotere downpipe draait de turbo dus niet meer toeren, hij komt wel sneller op gang. Te snel op gang komen kan wel schadelijk zijn.

Overigens is het ook zaak de downpipe niet te groot te maken, dan ontstaat teveel werveling na de turbo wat ook nadelig is.

Wat is overigens de doorlaat van je nieuwe uitlaat? De buitenmaat is niet zo interessant.

Groeten,

Richie

[stijnh]

in elk geval zou het wel erg zijn moest gewoon de gevraagde turbrodruk bereiken al schadelijk zijn.
dan moesten ze de gevraagde druk in de lage toerentalgebieden maar wat verlagen

[Pascal-141]

het stomme is dat de downpipe een binnendiameter heeft van +- 45 de buis waar normaal de kat inzit ook 45 en de rest 50
dus als ik de downpipe vergroot dan moet gaat het terug naar 45 en dan naar 50, dus groot , klein en weer wat groter


wat denken jullie?

diameter 45mm op een TDI ??

Mijn beide TDI's (102) hebben allebei een buis diameter van 56-57mm (aan de kat)
Zelfs mijn oude 1.9 had een buis diameter van 50mm

inderdaad een binnendiameter van 45 mm, buiten natuurlijk wat meer

maar let op de uiteinden van de de downpipe vergroten en het uiteinde van de buis waar de kat in zit ook
dus waar ze met een flens bijeen komen is de diameter tussen 60 en 70 ergens

Ik had je bericht niet goed gelezen , dacht dat je buitendiameter bedoelde .

[stijnh]

dit kwam ik tegen op tdi forum

"Sommige dingen zijn wat moeilijker uit te leggen. Bij EPS waren ze eerder ook in de veronderstelling dat bijv. de downpijp voor een T4 groot moest zijn (70mm). Hier zijn ze
na een rollenbank dag van terug gekomen,daar bleek onderin het koppel minder te zijn dan met een orginele.

Jos."

blijkt dat de stroomsnelheid te laag zou zijn

voor optimale turbowerking is minimale tegendruk nodig, het drukverschil in turbo en net erna zo groot mogelijk
een grotere diameter zorgt er wel voor dat er meer doorlaat is maar door de lage afvoersnelheid , lage stroomsnelheid= hoge druk en omgekeerd
dus als de snelheid te laag wordt is er een hoger druk en is het drukverschil ts turbo en net erna in downpipe weer kleiner

dus maar geen 70mm

dus het zou eigenlijk geen probleem geven voor de turbo want die zou niet sneller in gaan bij lage toeren aangezien er koppelverlies bij lage toerentallen gemeten is

alweer een kwalitatieve redenering natuurlijk maar het zou toch moeten kloppen want deze set-up heeft bij eps op de rollerbank gestaan

altijd maar bijleren

[Multivan Generation]

Als 2 bar oliedruk niet voldoende is, hoeveel dan wel? Vroeger had de mercedes van mijn vader 5 bar oliedruk. Tegenwoordig haalt geen fabrikant dit meer in zijn hoofd en draait alles met veel minder druk maar wel met betere smeermiddelen.

De meeste slijtage aan lagers ontstaat tijdens het starten, er is dan nog geen oliedruk en draait er dus metaal over metaal. Zodra er oliedruk is ontstaat er een dunne film van olie tussen b.v. de stilstaande lagerschalen van de krukas en de geslepen lagervlakken van de krukas. Er is dan geen direct contact meer en de draaiende krukas "zweeft" in de olie. Dat gebeurt dus ook in de lagering van de turbo.

VW of de tuner heeft de turbodruk begrensd. Dus het motor management vraagt om een druk, indien de druk hoger is dan gevraagd wordt deze afgeregeld, wordt de wastegate geopend door klep... gaan er uitlaatgassen om de turbo heen direct de uitlaat in.

Indien er bijvoorbeeld een druk wordt geleverd door de turbo van 0,8 bar, dan draait de turbo 80.000 rpm. Indien de wastegate gesloten is gaan alle uitlaatgassen door de turbo draait deze 80.000 rpm en levert 0,8 bar druk. Indien er meer energie in de uitlaatgassen zit en de wastegate gesloten is, draait de turbo sneller en levert deze meer druk. Toerental en druk van de turbo zijn recht evenredig met elkaar verbonden. On de druk af te regelen wordt de waste gate zover geopend dat de turbo 0,8 bar druk levert en dus 80.000 rpm draait.

Met een grotere downpipe draait de turbo dus niet meer toeren, hij komt wel sneller op gang. Te snel op gang komen kan wel schadelijk zijn.

Overigens is het ook zaak de downpipe niet te groot te maken, dan ontstaat teveel werveling na de turbo wat ook nadelig is.

Wat is overigens de doorlaat van je nieuwe uitlaat? De buitenmaat is niet zo interessant.

Het ging er mij om dat de turbo bij een heel ander toerental al hele hoge toeren draait, hierdoor zou er een smeringsprobleem kunnen optreden, met alle gevolgen van dien
Dat het toerental indirect geregeld wordt via de wastegate wist ik al.

Dus bij lagere toerentallen is er al een grote doorlaatsnelheid, flow, en hierdoor spint de turbo sneller op.
Hoeveel de oliedruk bij een T4 is weet ik niet, maar lijkt me zinvol om hier aan te denken. Het was ook maar een voorbeeld

Mijn uitlaat heeft van voor tot achter een inwendige diameter van 60 mm..
Er zit altijd nog wel een oliefilmpje op de genoemde onderdelen hoor, maar door het eerste bewegen verdwijnd dat al snel.
Er yijn middeltjes, bijvoorbeeld Xado die de wrijvingsweerstand verlagen.

Kijk ook eens in het turbohandboek dat je gratis kunt downloaden op http://www.turboworld.nl. Vooral achteraan staan voorbeelden van tuboschades, erg interessant..

Wat merk ik nu met rijden? Onderin is er al meer koppel beschikbaar, maar is niet meer als begrensd in het koppelkenveld, bus rijdt iets soepeler, en bovenin het toerengebied, zeg boven de 3000 rpm merk je niet echt verschil in rijden.

[stijnh]

zolang de wastegate in staat is de turbodruk onder de gevraagde (max waarde) te houden ga ik er vanuit dat het veilig is , indien niet zou ik wel teleurgesteld zijn door vw

als je er natuurlijk voor zorgt dat de wastegate niet genoeg druk kan aflaten dan bestaat inderdaad de kans dat de smering onvoldoende is omdat de turbo er niet voor ontworpen is zoals Peter direct aanhaalde.

en dit kan volgens mij allen door meting bepaald worden

@Peter: wat denk jij van de verklaring in mij vorig bericht?

bedenkingen , ik hoor het graag

[Multivan Generation]

hangt er ook vanaf of er getest is met een vaste turbo of een variabele turbo (VTG-lader)..

Ik kan me voorstellen dat de turbo de flow in een uitlaatsysteem beinvloed, maar ik ben geen deskundige voor wat betreft flowcharts... Maar er over nadenken kan geen kwaad.

Wat ik van (ik dacht René) gehoord heb, heeft het geen zin om een grotere downpipe te plaatsen bij een auto met een VTG-lader..Omdat die de stand van de venen toch al optimaliseerd al naar gelang de omstandigheden..

[stijnh]

eps zou dit getest hebben voor een 88 of 102 pk ,dus vaste turbo

edit: die pdf over turbo's is wel super interessant, thanx

[Duveltje-77]

ik heb die uitdraai gezien dit is echter een t4 met 102 pk met standaart uitlaat gaf 112 pk volgens de dynojet
dezelfde t4 met een voledige eps vanaf turbo zonder rkat ging naar 120 pk
maar nu komt het de koppel aan de koppelcurve kun je zien dat deze sneller steigt bij 1650 rpm een centimeter
het trekken van een aanhanger van 2000 kg gaat veel makelijker echt je merkt het maar het kost ook een paar duiten

[stijnh]

sorry dat ik nog eens in herhaling val hoor

nu is de vraag nog altijd hoe ver ik zou gaan met het aanpassen

dempers worden dus absorptie

als ik de downpipe aanpas naar 60 mm (of 63.5 mm) moet de buis van de kat ook ( allebij standaard 45 mm binnen)

dan zit ik met een systeem met het eerste deel 60 mm en de rest 50 mm ( verschil opp doorsnede is 44%, dus bijna de helft groter)

een versmalling naar het einde toe om de snelheid in het gas te houden is blijkbaar niet slecht heb ik gehoord maar 40 % kleiner dat zal er wel over zijn

volledig aanpassen is zeker de enige overgebleven optie?

[Multivan Generation]

dat denk ik wel ja...

Enne Vlaamse Ardennen?
Wist niet dat er heuvels bij jullie in de buurt lagen

[stijnh]

dat denk ik wel ja...

Enne Vlaamse Ardennen?
Wist niet dat er heuvels bij jullie in de buurt lagen

kom ze maar eens opzoeken als je in de buurt bent
ik woon in geraardsbergen en daar is een helling genaamd 'de muur' een van de bekendste van vlaanderen onder de wielrenners, dus neem je fiets dan ook maar mee
ik zorg boven dan wel voor

ik woon er niet ver af en mag dus ook elke dag de berg op met de fiets