egr afgesloten, inlaat gereinigd, intercooler+k&n gemonteerd

[stijnh]

He Roger,
Stijn is echt net klaar.... nu kan hij weer beginnen

Stijn,
je volgt dezelfde weg als die ik afgelegd heb.

Iedere keer een op je gezicht als je weer gaat proefrijden.
En dan waren er nog mensen die aan het nut van een interkoeler twijfelden


En op zijn Vlaams: "Doe zo voort "

ik doe mijn best

er is nu wel wat meer motorgeluid door dat dat buisje in het luchtfilterhuis weg te halen en door die luchtgeleider te monteren

zou het helpen om met wat dempingsmateriaal de luchtgeleider beter aan te sluiten en er wat over te doen (over de plastiek niet over het gat natuurlijk)

de ic sluit wel nog niet goed aan aan de luchtgeleider, daarvoor ga ik rubbers van een autodeur gebruiken, dit sluit perfect aan

[Roger B. (11)61]

het nut van een intercooler is me 100% duidelijk, ook dat alleen een intercooler weinig nut heeft zonder verdere aanpassingen, immers je gaat een motor die al op lucht overschot loopt koeler lucht geven, dat is positief, maar daarvoor ga je wel een verlenging en vernauwing in het inlaattraject aanbrengen (de intercooler en bijhorend buizenwerk) dat is weer negatief.

Als je management dat niet fors kan opvangen danwel er iets aan de afstellingen van het management gedaan wordt betwijfel ik of er duidelijke winst behaald wordt.

Nee, het grote voordeel van een (fatsoenlijke) IC is vooral dat je verder kunt gaan met andere vermogensverhogende maatregelen zonder de thermische belasting te ver te vergroten.

[stijnh]

het nut van een intercooler is me 100% duidelijk, ook dat alleen een intercooler weinig nut heeft zonder verdere aanpassingen, immers je gaat een motor die al op lucht overschot loopt koeler lucht geven, dat is positief, maar daarvoor ga je wel een verlenging en vernauwing in het inlaattraject aanbrengen (de intercooler en bijhorend buizenwerk) dat is weer negatief.

Als je management dat niet fors kan opvangen danwel er iets aan de afstellingen van het management gedaan wordt betwijfel ik of er duidelijke winst behaald wordt.

Nee, het grote voordeel van een (fatsoenlijke) IC is vooral dat je verder kunt gaan met andere vermogensverhogende maatregelen zonder de thermische belasting te ver te vergroten.

dat er duidelijke vermogenwinst is is zeker goed voelbaar, dus dat er winst behaald wordt is zeker (bij ons toch, een ander ervaart dit misschien anders)

ik weet ook wel dat het motor management aanpassen nog beter is maar je moet met iets beginnen

[Roger B. (11)61]

maar komt die winst uit je ic of uit je schone inlaattraject of uit je andere filter, of uit je filterhuismodificatie?

je hebt zo veel tegelijk aangepast en veranderd dat je onmogelijk kunt zeggen dat het uit de ic komt

[stijnh]

filter en filterhuis een week voordien, wel verschil maar niet zo veel

daarna inlaat schoon gemaakt en ic geplaatst

egr ook dichtgemaakt maar dat maakt niet uit bij vollast

het komt natuurlijk wel van overal een beetje , volgens mij het meest van de ic maar ik kan ook geen cijfers voorleggen

@ roger: ik begrijp je uitleg ivm die ic volledig hoor van die koeler lucht en meer weerstand maar naar mijn menig weegt de koelere lucht op

chippen kan nog altijd hoor

eerst mechanische optimalisatie, en we zijn al blij met het resultaat

[Roger B. (11)61]

kan best hoor, maar dat betekend dus dat jouw motorcomputer ondanks dat ie voor een TDI zonder IC bedoeld is toch ERG veel meer brandstof inspuit n.a.v. de extra koeling (en dat de software dus ook iets met de extra sensoren voor zover die er bij gekomen zijn doet) ik ken de software niet en heb geen idee of ie erg veel kan aanpassen aan de inspuiting als er koeler lucht aangevoerd wordt dmv IC.

Als ie niets aan zou passen zou je er ook niets van merken omdat een diesel altijd teveel lucht zou moeten hebben, teveel lucht koeler betekend dat ie nog meer overschot aan O2 krijgt, daar wordt ie niet rapper van.

Is het echter zo dat het originele management door het meten van koelere lucht ook beduidend meer gaat inspuiten, DAN heb je er dus wel effect van, maar je vermogen komt dat in feite niet uit je IC maar uit de extra brandstof die, welliswaar tgv de koelere lucht uit de IC, de motor un gepompt wordt.

Nogmaals ik heb geen idee in hoeverre de motorcomputer van de T4 TDI dat aanpast.

wat ik wel opvallend vond in je verhalen is dat je een groot meetbaar verschil merkte in je logje voor en na deze operatie en als ik me niet vergis was dat toch tgv het filter?

[stijnh]

kan best hoor, maar dat betekend dus dat jouw motorcomputer ondanks dat ie voor een TDI zonder IC bedoeld is toch ERG veel meer brandstof inspuit n.a.v. de extra koeling (en dat de software dus ook iets met de extra sensoren voor zover die er bij gekomen zijn doet) ik ken de software niet en heb geen idee of ie erg veel kan aanpassen aan de inspuiting als er koeler lucht aangevoerd wordt dmv IC.

Als ie niets aan zou passen zou je er ook niets van merken omdat een diesel altijd teveel lucht zou moeten hebben, teveel lucht koeler betekend dat ie nog meer overschot aan O2 krijgt, daar wordt ie niet rapper van.

Is het echter zo dat het originele management door het meten van koelere lucht ook beduidend meer gaat inspuiten, DAN heb je er dus wel effect van, maar je vermogen komt dat in feite niet uit je IC maar uit de extra brandstof die, welliswaar tgv de koelere lucht uit de IC, de motor un gepompt wordt.

Nogmaals ik heb geen idee in hoeverre de motorcomputer van de T4 TDI dat aanpast.

wat ik wel opvallend vond in je verhalen is dat je een groot meetbaar verschil merkte in je logje voor en na deze operatie en als ik me niet vergis was dat toch tgv het filter?

inderddaad mat ik een groot meetbaar verschil in luchmassa na alle wijzigingen(alles erop incl ic), dit is alleen afkomstig door luhtfilterhuis en luchtfilter.
maar nadat die luchtfilter veranderd was was nog niet zo een goot verschil voelbaar

bij onze t4 wordt luchtmassa, luchtdruk (na turbo en ic) en luchttemp (na turbo en ic) gemeten.
dus het motor management kent de temp en kan dus de hoeveelheid brandstof aanpassen
ook al zat er standaard geen ic op, wanneer het motormanagement koelere lucht waarneemt gaat hij meer inspuiten
dus luchtmassa is ok door luchtfilter, temp is beter door ic, en druk is ok

maar dan nog als je nu op een motor zonder enige electronica een ic plaatst dan heeft die toch ook meer vermogen omdat hij een bepaald volume lucht binnen neemt in de verbrandingskamers en de lucht wordt eerst samengeperst door de turbo waardoor de temp stijgt, dan koelt de ic af waardoor het de druk daalt (lucht krimpt), de turbo zorgt dan weer dat er druk blijft en als resultaat krijg je gewoon een grotere luchtmassa per volume maw meer zuurstof per volume, die overschot aan zuurstof zorgt dan voor een volledigere verbranding en kan dan natuurlijk ook meer brandstof gaan verbranden (door je pedaal dieper de duwen bij een motor zonder electronica) of bij een auto met electronica bepaald het motormanagement het dan

of vergis ik mij?

[Roger B. (11)61]

maar dan nog als je nu op een motor zonder enige electronica een ic plaatst dan heeft die toch ook meer vermogen omdat hij een bepaald volume lucht binnen neemt in de verbrandingskamers en de lucht wordt eerst samengeperst door de turbo waardoor de temp stijgt, dan koelt de ic af waardoor het de druk daalt (lucht krimpt), de turbo zorgt dan weer dat er druk blijft en als resultaat krijg je gewoon een grotere luchtmassa per volume maw meer zuurstof per volume, die overschot aan zuurstof zorgt dan voor een volledigere verbranding en kan dan natuurlijk ook meer brandstof gaan verbranden (door je pedaal dieper de duwen bij een motor zonder electronica) of bij een auto met electronica bepaald het motormanagement het dan

of vergis ik mij?

een diesel (met en zonder turbo) loopt op een lucht overschot, als er nou niet gemeten wordt hoe warm de lucht is (bij turbodiesels wordt meestal wel de (turbo)druk gemeten (membraamtrommeltje meestal als het niet electronisch geregeld wordt)) dan zal er dus ook geen wijziging in de inspuithoeveelheid volgen na verkoeling van de lucht.

Je hebt dan per saldo meer O2 teveel in de verbrandingsruimte, maar aangezien er standaard al teveel o2 was zal dit geen extra vermogen opleveren.

Daarom is het juist die verrijking door het management (en of die begrensd is in het management bepaald hoeveel extra je zonder aanpassing kunt krijgen door de IC, en ik heb dus geen idee OF en zoja op hoeveel die bij de t4 begrensd wordt) die zorgt dat de extra o2 gebruikt wordt door extra brandstof en dat levert je extra vermogen

[stijnh]

maar dan nog als je nu op een motor zonder enige electronica een ic plaatst dan heeft die toch ook meer vermogen omdat hij een bepaald volume lucht binnen neemt in de verbrandingskamers en de lucht wordt eerst samengeperst door de turbo waardoor de temp stijgt, dan koelt de ic af waardoor het de druk daalt (lucht krimpt), de turbo zorgt dan weer dat er druk blijft en als resultaat krijg je gewoon een grotere luchtmassa per volume maw meer zuurstof per volume, die overschot aan zuurstof zorgt dan voor een volledigere verbranding en kan dan natuurlijk ook meer brandstof gaan verbranden (door je pedaal dieper de duwen bij een motor zonder electronica) of bij een auto met electronica bepaald het motormanagement het dan

of vergis ik mij?

een diesel (met en zonder turbo) loopt op een lucht overschot, als er nou niet gemeten wordt hoe warm de lucht is (bij turbodiesels wordt meestal wel de (turbo)druk gemeten (membraamtrommeltje meestal als het niet electronisch geregeld wordt)) dan zal er dus ook geen wijziging in de inspuithoeveelheid volgen na verkoeling van de lucht.

Je hebt dan per saldo meer O2 teveel in de verbrandingsruimte, maar aangezien er standaard al teveel o2 was zal dit geen extra vermogen opleveren.

Daarom is het juist die verrijking door het management (en of die begrensd is in het management bepaald hoeveel extra je zonder aanpassing kunt krijgen door de IC, en ik heb dus geen idee OF en zoja op hoeveel die bij de t4 begrensd wordt) die zorgt dat de extra o2 gebruikt wordt door extra brandstof en dat levert je extra vermogen

ik begrijp wat je bedoelt hoor

t4 meet temp maar ik ken dus ook de begrenzingen niet
inderdaad als geen temp gemeten wordt en de computer denkt dat hij geen ic heeft dan zal er niet veel verschil zijn maar bestaat dat dan auto's die geen temp meten?
ook zonder ic is de temp varierend

maar hoe zit dat bij een auto zonder enige electronica? daar bepaal je toch grotendeels via de gas hoeveel je inspuit, dus gaat hij toch sneller als je je gas dieper duwt?

[Roger B. (11)61]

"oude" dieselmotoren lopen simpelweg op een ruimer lucht overschot. daardoor is het niet zo erg als de lucht iets warmer is, dan is het overschot iets kleiner.

Daarnaast hebben de Turbodiesels vaak een slangetje vanaf de turbo naar de brandstofpomp, op de pomp zit dan een membraantrommeltje dat een verstelling in de brandstofpomp bediend en op die manier verrijkt o.i.v. turbodruk.

De modernere geregelde diesels meten lucht hoeveelheid (en druk en temp) en passen electronisch de hoeveelheid aan.

Blijkbaar is (in elk geval bij een T4 TDI) die verrijking door het management zo behoorlijk dat je het goed merkt.

voor het leren van deze akties is het jammer dat je de intercooler en je inlaattrajectreiniging gezamelijk gedaan hebt, had het interessant gevonden om te weten WAt het effect van beide akties afzonderlijk is.

de verrijking van het gaspedaal is verrijking door het verleggen van de toerentalbegrenzing (door gaspedaal, niet de max toerenbegrenzing)

Even de oude situatie.

Het toerental van de motor wordt geregeld door centrifugaalgewichtjes in de brandstofpomp, deze gewichtjes bepalen de inspuithoeveelheid, afhankelijk van de stand van het gaspedaal wordt de inspuitslag van de pompplunjer eerder (minder gas)of later (meer gas) afgekapt. Met het gaspedaal regel je hoe ver de gewichtjes naar buiten mogen bewegen (hoe hoog het toerental van de pomp mag zijn)

Even simpel weergegeven: het naar buiten bewegen van de gewichtjes (haaks op de rotatie as) wordt omgezet naar het verschuiven van een bus in de lengte richting van die as, IN die bus zit de pompplunjer en de bus heeft een gaatje, door dit gaatje te verplaatsen verander je de ruimte die de pompplunjer nuttig kan gebruiken om diesel naar de inspuitleiding te pompen, en dus de ingespoten hoeveelheid brandstof.

In de nieuwe situatie wordt dit ook (grotendeels) electronisch geregeld

kan zo 1,2,3 geen goed artikel op internet vinden waar deze pomp met duidelijke tekening verklaard wordt dan zou je het beter begrijpen waarschijnlijk.

[Reny]

Hoi Roger, als je zo'n plaatje over de werking kan vinden graag, probeer door jullie gesprek te begrijpen wat er allemaal gebeurt onder de motorkap van mijn (ik heb een 1.9 td, en als ik het goed begrijp bedoel je die met een oudere turbodiesel, die met het slangetje naar de brandstofpomp )

[Roger B. (11)61]

ik ken die motor niet specifiek, maar grote kans dat die zo werkt want een 1900TD heeft geen motormanagement volgens mij

zal er nog eens naar zoeken.... en anders als ik bij mijn ouders ben mijn oude schoolboeken eens proberente vinden (al heb ik volgens mij al eens gezegd dat die weg mochten

[Multivan Generation]

zo heb even gelezen wat jullie allemaal in jullie hoofd hadden rondtollen

Mechanische 1,9 TD ken ik niet goed genoeg om daarover te oordelen, of iets zinnigs te kunnen schrijven.

De 2.5 TDI heeft een dynamisch motormanagement.
Deze past onder andere het verbrandingsproces aan op verschillende meetwaarden.
Deze meetwaarden en met name de reactie daarop is begrensd in een kenveld.
Stel, er komt ineens meer zuurstof binnen,
daarop wordt dat gemeten door de grotere afkoeling van het meetdraadje of meetplaatje (afhankelijk van welk merk LMM je hebt),
dan regelt het motormanagement de brandstof inspuiting daarop bij.
Er zal meer brandstof ingespoten kunnen worden.

Echter wordt er een inlaat temperatuur gemeten die buiten de grenzen valt, zoals die in de kenvelden gedefinieerd zijn,
dan zal er nooit meer brandstof ingespoten kunnen worden, als de maximaal gedefinieerde hoeveelheid....die ingespoten kan worden..

De brandstof inspuiting zal bijvoorbeeld ook dynamisch aangepast worden aan een lagere luchtdruk (lees: rijden in bergachtig gebied)..

[Roger B. (11)61]

een link waar wel iets over roterende inspuitpompen staat: http://www.katho.be/VHTI/automechanica/ ... diesel.htm

[stijnh]

"oude" dieselmotoren lopen simpelweg op een ruimer lucht overschot. daardoor is het niet zo erg als de lucht iets warmer is, dan is het overschot iets kleiner.

Daarnaast hebben de Turbodiesels vaak een slangetje vanaf de turbo naar de brandstofpomp, op de pomp zit dan een membraantrommeltje dat een verstelling in de brandstofpomp bediend en op die manier verrijkt o.i.v. turbodruk.

De modernere geregelde diesels meten lucht hoeveelheid (en druk en temp) en passen electronisch de hoeveelheid aan.

Blijkbaar is (in elk geval bij een T4 TDI) die verrijking door het management zo behoorlijk dat je het goed merkt.

voor het leren van deze akties is het jammer dat je de intercooler en je inlaattrajectreiniging gezamelijk gedaan hebt, had het interessant gevonden om te weten WAt het effect van beide akties afzonderlijk is.

de verrijking van het gaspedaal is verrijking door het verleggen van de toerentalbegrenzing (door gaspedaal, niet de max toerenbegrenzing)

Even de oude situatie.

Het toerental van de motor wordt geregeld door centrifugaalgewichtjes in de brandstofpomp, deze gewichtjes bepalen de inspuithoeveelheid, afhankelijk van de stand van het gaspedaal wordt de inspuitslag van de pompplunjer eerder (minder gas)of later (meer gas) afgekapt. Met het gaspedaal regel je hoe ver de gewichtjes naar buiten mogen bewegen (hoe hoog het toerental van de pomp mag zijn)

Even simpel weergegeven: het naar buiten bewegen van de gewichtjes (haaks op de rotatie as) wordt omgezet naar het verschuiven van een bus in de lengte richting van die as, IN die bus zit de pompplunjer en de bus heeft een gaatje, door dit gaatje te verplaatsen verander je de ruimte die de pompplunjer nuttig kan gebruiken om diesel naar de inspuitleiding te pompen, en dus de ingespoten hoeveelheid brandstof.

In de nieuwe situatie wordt dit ook (grotendeels) electronisch geregeld

kan zo 1,2,3 geen goed artikel op internet vinden waar deze pomp met duidelijke tekening verklaard wordt dan zou je het beter begrijpen waarschijnlijk.

inderdaad juist zo werkt het
na vanalles te lezen had ik denk ik de basisprincipes uit het oog verloren